고속기차의 원대한 꿈이 결국 진행되다.
뉴질랜드의 언론 기사를 번역하는 시간을 통해 뉴질랜드를 더욱 이해하고 이면의 이야기들과 영어 표현을 익힐 수 있는 Richard' English Class!
위 영상은 지난 6월 7일 뉴질랜드 한인여성회 영어 문서반에서의 기사 번역 강의를 담은 것입니다.
-번역 Skye
"Great dream for rapid rail gets on track at long last"
아직은 정확히 오클랜드 카운실과 정부가 시티 지하철 비용을 분담할지는 확실하지는 않지만 존키 총리와 교통부 장관이 렌브라운 시장과 함께 이번 주에 기공식에 참여했다는 것은 25억 달러의 프로젝트가 진행 될 것이라는 것을 보여준다.
많은 계획과 논란과 희망을 가졌던 이후라, 그 순간은 정말 역사적으로 느껴진다.
브라운 시장은 시티를 순환하는 지하철이 오클랜드의 모양을 바꿀 것이라고 믿는다.
아마도 그럴 것 같다. 순환 열차는 Britomart 가 종착역이 되는 모든 노선들과 함께 더 자주 운행 되게 할 것이다. 계획한 대로 열차가 운행이 된다면, 시티를 활기차게 만들고 노선 주변 세 곳을 더 고밀개발을 하게 함으로써 오클랜드를 좀 더 컴팩트한 도시로 만들 것이다.
근교 역들은 열차 연결을 해주는 지역 버스 노선으로 활동의 중심지가 될 것이다. 그리고 갈아타기 편리한 선불카드로, 오클랜드 통근자들은 자가용을 타지 않고 도로 정체를 과거의 것으로 만들면서 대중교통을 이용하게 될 것이다.
만약 오클랜드의 전후 계획자들이 고속도로나 하버 다리 만드는 것보다 열차를 만드는 것에 더 중점을 두었다면, 그런 모든 일이 오래전에 생겼을 수도 있었겠다.
만약 다리에 자동차 뿐만아니라 열차도 통행할 수 있도록 좀더 일찍 설계가 되었었다면 계속 열차가 통행했을 수도 있었겠다. 그러나 그 당시에는, 지금 처럼, 정부가 확신이 없었고 통행료로 다리의 재원을 마련해야 했었다.
오클랜드 주민들은 기꺼이 통행료를 냈었고 많은 사람들이 다리를 통행하게 되서 개통식을 한 후 이삼년 안에 다리의 수용력을 두 배로 늘려야만 했었다. 그러는 사이에, 남쪽과 서쪽을 연결하는 고속도로가 그 옆에 나란히 지어진 철로보다 훨씬 더 인기가 있게 되었다. Te Atatu를 연결하는 도로가 서쪽을 재형성시켰다.
그래서 아마도 오래도록 기다려온 시티 지하철이 오클랜드의 얼굴을 바뀔 것이라고 기대하기에는 너무 과하다. 시티에 있는 바다, 해안 명소, 베이쪽은 적어도 교통이 피크인 시간 외에는, 도로로 가는게 더 접근이 쉽고, 자가용의 편리함과 프라이버시는 대중교통이 따라갈 수가 없을 것이다.
그러나 시티 인구가 도로와 고속도로가 그 교통수요를 충축시키지 못할 속도로 늘어나고 있다. 다행이도, 새로운 인구유입이 아파트 생활과 도시 철도에 더 적응을 하고 있다. 수년동안 노선들이 전산화되고 새로운 열차가 제공됨에 따라 이용이 늘고 있는 중이다.
만약 Albert St과 K Rd의 시티 지하철 노선 새 정거장들이 예술적으로 크고 아름답다면, 시티에 더 많은 사람들 뿐만 아니라 새로운 분위기를 가져올 것이다.
노영례 122.♡.30.129
Sir Dove Myer Robinson은 그의 비젼이 고속열차라고 했다. 그는 Kirk 정부가 저속 열차를 제안했을 때 만족하지를 못했다. 그 때가 43년 전이다. 꿈을 간직해왔던 열차 지지자들과 특히 그의 후임자인 Mr. Brown은 지면에 말뚝을 박았고(지하철 프로젝트를 시작했고) 갈채를 받을 수 있을 것이다.
노영례 122.♡.30.129
♧ 영어 읽기반: 금요일 오전 11시~12시(18 Allright Pl. Mt. Wellington)
화요일 오전 11시~12시 30분 (766 Sandringham Ext, Mt Roskill)
ㅡ현지인 강사의 다양한 표현에 대한 내용
ㅡ신문기사 해설 ; 해럴드지 기사
ㅡ숙어 (idiom) ; 가장 많이 쓰이는 숙어를 활용한 문장 적용의 예
ㅡ여타 참여자의 질문과 요구에 따른 수업 적용
노영례 122.♡.30.129
It is not yet precisely clear how the Auckland Council and the Government propose to share the cost of the city's underground rail link but the fact that the Prime Minister and Transport Minister joined Mayor Len Brown for a ground-breaking ceremony this week suggests the $2.5 billion project is going ahead.
After so many plans, so much argument and so much hope, the moment feels truly historic.
Mr Brown believes a central rail circuit will change the shape of Auckland. Perhaps it will.
The loop will allow trains to run much more frequently than they can with all lines terminating at Britomart.
If the rail-way make Auckland a more compact city, boosting its central business district and attracting more dense development around the three rail lines radiating from it.
Suburban stations will become hubs of activity with local bus routes oriented to rail connections and with the ease of transfer on a pre-paid card, Auckland commuters will take to public transport at last, forsaking their cars and consigning road congestion to the past.
All of that might have happened long ago if Auckland’s post-war planers had focused on railways rather than motorways and a harbour bridge.
It might still have happened if the bridge had been built to earlier designs for trains as well as wheeled traffic.
Gut then, as now, governments were hard to convince and the bridge had to be financed by traffic tolls.
Aucklanders readily paid them, crossing the bridge in such numbers that its capacity had to be doubled within a few years of its opening.
Mean while, motorways to the south and west became far more popular commuting arteries than the railways alongside them. The causeway to Te Atatu reshaped the west.
So it is probably too much to expect the long-awaited central rail link to change the face of Auckland.
The city’s beaches, coastal attractions and bay suburbs eill remain more readily reachable by road and, out-side peak hours at least, the convenience and privacy of the personal car will be hard for public transport to beat.
But the city’s population is growing at such a rate that roads and motorways would not be enough for its transport needs.
Fortunately, the new population is more accustomed to apartment living and urban rail services.
Patronage has been rising for several years, as the lines have been electrified and new trains provided.
If the central rail link’s new stations under Albert St and Karangahape Rd turn out as expansive and attractive as the artists’ impressions, they will bring a new dimension to the CBD as well as many more people.
But effective urban rail services need to be not only frequent but fast, and above all, reliable.
It will require more than a turning circle to make Auckland’s rail service fast and reliable.
The western line I made slow by level crossings of roads, and some of the eastern line’s stations are desolate places.
For some reason, despite electrification and new trains, it still proves unreliable too often.
Sir Dove Myer Robinson called his vision rapid rail.
He would settle for no less when the Kirk Government offered him slow rail.
That was 43 years ago. The rail enthusiasts who have kept his dream alive, and especially his successor, Mr Brown, have put a stake in the ground and can take a bow.