[332] 씨티 통행료, 어떻게 적용될 것인가
0 개
3,366
08/05/2006. 10:37
KoreaTimes
정부는 출근시간 시내 진입으로 인한 교통정체 해결을 위해 진입 차량에 통행료를 부과할 태세다. 통행료 부과가 정체를 얼마나 해결할 지 두고 봐야 하겠지만 시민들 입장에서는 오르는 기름값에 통행료까지 받는다니 이제 차를 끌고 나오기가 자꾸만 두렵게 되는데. . .
******
오클랜드에 하루가 다르게 차가 늘어간다 싶도록 출퇴근 시간마다 치르는 시내 진입 경쟁에 운전 자들의 짜증이 늘어만 간다.
오클랜드의 교통 정체를 해소시키기 위해 정부는 2003년 겨울부터 교통부(Ministry of Transport)를 통해 Road Pricing(교통 혼잡료;통행료) 연구를 시작했었다.
약 230만 달러가 든 이번 연구가 다섯가지 Road Pricing 방안을 정리한 보고서를 발표하면서 한 단계 마무리된 후 각 지방 카운슬과 단체들은 보고서 결과에 대한 못미더운 마음과 불안을 감추지 않고 있다. 시민들의 비판은 한층 더 거세 신문의 구독자 의견란에는 연일 정부 보고서에 대한 비난과 논쟁으로 뜨거웠다.
인터넷 백과사전 위키피디아(www.ikipedia.org)에서는 Road Pricing(교통혼잡료;통행료)이란 '도로의 일정 부분을 사용하는 운전자들에게 요금을 부과하는 일반적인 용어'라고 정의하고 있다. 이러한 통행료는 다른 도로나 설비 건축을 위한 명백한 수입원이 되며, 무엇보다 혼잡 구역/시간대의 융통성 있는 통행료는 도로 정체를 줄이고 교통 흐름의 균형을 유지시키는 효과적인 수단으로 받아들여지고 있다.
실제로 런던과 싱가포르에서 시행된 통행료는 좋은 성과를 거둔 것으로 평가받고 있는데 런던의 경우 2003년 처음 통행료가 도입되던 해에 런던시내 진입차량이 전년 보다 6만여대 줄어드는 결과를 보였고, 세계 최초로 전자 통행료부과 시스템을 도입한 싱가포르의 경우에도 혼잡시간대에 약 2만 5천여대의 차량감소, 속도는 20% 증가해 Road Pricing이 확실히 출퇴근 시간 도로 정체를 해결하는 데에 효력이 있음을 입증한 바 있다.
***** 교통부의 5가지 Road Pricing 방안 *****
교통부가 이번 보고서에서 다룬 다섯 가지 방안은 네 가지의 통행료제와 한가지의 주차요금제를 포함, 총 다섯 가지이며 아침 교통정체 시간인 6~10시 사이에 적용된다. 각 방안들을 간단히 살펴 보자.
1) Single Cordon(요금부과 단일 경계선)
이 방안은 오클랜드 시내를 감싸는 단일 경계선을 정하고 15개의 요금부과지점을 만들어 시내 진입 차량들 에 대해 통행료를 부과하는 방법으로 하버브릿지에서 $6, 이외 지역에서 들어오는 차량에는 $3, 하루 최고 $6를 부과한다.
2) Double Cordon(요금부과 이중 경계선)
Single Cordon과 비슷하나 경계선이 오클랜드 시내를 두 번 감싸는 구조이다. 두 경계선이 겹쳐지는 지점인 하버브릿지에서 $6, 이외 두 개의 경계선에 위치한 50개의 다른 요금 부과점에서는 $3, 최고 $6가 부과 된다.
3) Area Tolling(지역 요금부과)
'지역 요금부과'는 혼잡 완화를 위해 정해진 지역을 통과하거나 또는 그 지역 내에서 움직이는 모든 차량에 대해 요금을 받는 방법으로 하루 최고 요금은 $5이다.
4) Network Tolling(네트워크 통행료)
이 방안은 고속도로와 그 외 정해진 국도의 여러 혼잡한 연결도로에 통행료를 부과하는 것으로 역시 최고 $6의 요금을 제안하고 있으며, 이용자들은 자신이 움직인 거리만큼 킬로당 15에서 최고 25센트를 부과받는다.
5) Parking Levies(주차요금제)
주차요금제는 오클랜드/뉴마켓, 마누카우, 핸더슨과 타카푸나의 공/사적 소유지 둘 모두에 주차하는 차량에 요금을 부과하는 제도다. 웰링턴의 쿠폰주차제와 비슷한 방법이나 좀 더 복잡하고, 공/사적 소유지 모두에 주차요금을 부과한다는 것이 다른 점이다.
정부는 이러한 다섯가지 방안들은 "오클랜드 시민들의 사회적, 환경적, 경제적 충격을 최소화하면서 교통혼잡은 줄이고 동시에 재정에 도움을 받기위해 제시되었다"고 밝혔다.
보고서 내에서는 오클랜드에 통행료제가 도입되 어야 할지 여부는 명시되어 있지 않고 다만 각 방안들의 구체적인 실행방법들과 비교, 분석한 결과 및 실행시 이용자들에게 끼칠 여러 가지 충격들의 완화에 대한 내용을 싣고 있다. 또한 이런 제도를 시행함으로 교통 정체를 23~ 47% 정도 줄일 수 있다고 전망하고 있다.
현재 전문가들은 단일/이중 요금 경계선 방안이 교통 정체 완화에 가장 효과적일 것으로 추측하고 있다. 만약 시행될 경우 매년 각 가정마다 Single Cordon- $956, Double Cordon -$1014의 지출이 생길 것으로 예상하고 있다. 주차 요금제의 경우 위의 다른 방안들보다 단순하고 요금 부과를 위해 필 요한 시설 마련에 더 적은 돈 이 들겠지만, 주차하지 않고 그냥 통과하는 차량들은 주차요금을 내지 않게 되므로 교통 정체 감소면에서 크게 긍정적인 효과를 거두지는 못할 것으로 보고 있다.
***** 반대, 반대, 또 반대! ******
정부는 이번 보고서에 대해 약 1000개의 단체로부 터 각각의 입장에 관한 제안서를 거둬들였다. 각 단 체들은 기본적으로 오클랜드의 교통체증을 해결하기 위해 통행료와 같은 어떤 제도적 장치가 필요함을 인정하면서도 대부분 각 방안에 대한 실행 가능성과 대중에게 미칠 경제적, 사회적 영향 그리고 전제조건들에 대해서 비중있게 다루며 내심 물음표를 찍는 듯한 모습이었다.
무엇보다도 각 단체들은 '버스와 같은 대중교통의 확실한 개선 없이는 Road Pricing도 있을 수 없다'는 데 하나같이 입을 모았다. 오클랜드씨티 교통/도심연결 위원회 의 Richard Simpson 회장은 '자주, 쉽게, 믿을 만하게, 편하게' 이용할 수 있어야 세계적 수준의 대중교통이 된다 고 말하면서 오클랜드에 그러한 대중교통이 확립되지 않고서 자가용 이용자들에게 돈을 받겠다는 것은 이치에 맞지 않는 일이라고 주장했다.
오클랜드의 대중교통은 그가 말한 세계적 수준과는 거리가 멀다. 20-30분 동안 기다려 시간표에 상관없이 오는 버스를 타고 비싼 요금을 내며 나오는 한숨을 참을 만큼 여유롭지 않다. AA(Automobile Association)대변인 Simon Lambourne은 '교통부의 이번 보고서는 완전히 운전자들을 차안에서 내몰고, 차들은 거리에서 내몰고, 별로 있지도 않은 대중교통수단 속으로 모두 들어가라 하는 식'이라고 말했다.
또한 뉴질랜드 기간산업개발 카운슬(NZ Council for Infratructure Development)에서는 현재 정부의 계획은 무리하게 강제적으로 도로사용 요금을 부과함으로 정체를 줄여 보겠다는 것 밖에 아니라면서 이는 'Monopoly Pricing(독점적으로 값을 매김)'이라고 쏘아 붙였다.
통행료가 지방정부와 중앙정부에 이중적으로 부과되는 세금이라는 비판도 거세다. 이미 세금을 내고 있는 도로에 대해 또 다시 통행료의 모양으로 세금을 내야 한다니, 그렇지 않아도 하루에 최고 6달러 또는 10달러의 높은 통행료/주차료를 제시한 방안들에 어이가 없는데 그것들이 두번내는 세금이라면 더욱 언짢은 일이다.
또한 실행가능성에 있어서도 어느 누구도 장담 못할 형편이다. 다섯 가지 방안 중 어느 것을 선택하더라도 그를 위해 각 지역에 갖춰야 할 막대한 시설 건축 자금을 확보하는 것이 우선적인 문제로 떠오른다. 기술적으로 얼마나 정확하고 체계적으로 잘 갖추어진 시설과 조직, 관리가 나오느냐는 다음 문제일 것이다.
대중적인 영향도 고려하지 않을 수 없다. Road Pricing으로 영향받게 될 사람들은 대다수가 중/저소득 계층이며 하버브릿지와 남ㆍ서쪽에서 오는 차량들의 부과요금에서 형평성이 결여된 것도 이번 보고서의 큰 실수로 부각된다.
또한 대중교통에 대한 불신으로 가득한 사람들에게 대중교통 이용 마인드를 고취하는 것과 카메라 사용시의 사생활보호문제, 시행 시점의 결정과 법률제정의 문제, 통행료수입의 재투자 등 정부가 풀어야 할 과제가 상당하다.
***** 자동차에서 과감히 내리게 될까? *****
'이것이 과연 우리의 세금 230만 달러를 들여 내놓은 결과이냐' '교통부장관 Robyn Dunropdd은 책임지고 당장 퇴진하라'며 이번 연구결과를 신랄히 비판하고 있는 시민들은 결코 쉽게 항복할 자세를 보이고 있지 않다.
그러나 2년간의 적지 않은 연구 투자결과가 무산될 리 만무하고 교통정체 해결을 위해서 무엇인가가 행해져야 한다는 데에는 대부분 지지를 받고 있으니 이런 계획들이 어떤 모양으로든 곧 착수될 것이라는 전망이 아주 근거없는 것은 아닐 것이다.
최근 미국의 국제적인 교통ㆍ에너지 전문가인 Lee Schipper는 오클랜드에 자동차가 늘어나는 속도만큼 정부의 대처속도가 따라주지 못한다면서 사정이 더 나빠지기 전에 빨리 계획들을 재정비, 실행에 옮기라고 촉구했다.
이번에도 눈만 동그랗게 뜨고 정부의 일을 답답하게 지켜보아야 하는 것은 일반 시민들이다. 정부가 내놓은 다섯가지 방안 중에 '아무 것도 하지 않는다' 라는 항목은 없다. 운전자들을 차에서 무조건 끌어내리기보다 그들이 차 문을 열고 먼저 내리도록 하는 정부의 실제적 정책들이 절실한 때다.
******
오클랜드에 하루가 다르게 차가 늘어간다 싶도록 출퇴근 시간마다 치르는 시내 진입 경쟁에 운전 자들의 짜증이 늘어만 간다.
오클랜드의 교통 정체를 해소시키기 위해 정부는 2003년 겨울부터 교통부(Ministry of Transport)를 통해 Road Pricing(교통 혼잡료;통행료) 연구를 시작했었다.
약 230만 달러가 든 이번 연구가 다섯가지 Road Pricing 방안을 정리한 보고서를 발표하면서 한 단계 마무리된 후 각 지방 카운슬과 단체들은 보고서 결과에 대한 못미더운 마음과 불안을 감추지 않고 있다. 시민들의 비판은 한층 더 거세 신문의 구독자 의견란에는 연일 정부 보고서에 대한 비난과 논쟁으로 뜨거웠다.
인터넷 백과사전 위키피디아(www.ikipedia.org)에서는 Road Pricing(교통혼잡료;통행료)이란 '도로의 일정 부분을 사용하는 운전자들에게 요금을 부과하는 일반적인 용어'라고 정의하고 있다. 이러한 통행료는 다른 도로나 설비 건축을 위한 명백한 수입원이 되며, 무엇보다 혼잡 구역/시간대의 융통성 있는 통행료는 도로 정체를 줄이고 교통 흐름의 균형을 유지시키는 효과적인 수단으로 받아들여지고 있다.
실제로 런던과 싱가포르에서 시행된 통행료는 좋은 성과를 거둔 것으로 평가받고 있는데 런던의 경우 2003년 처음 통행료가 도입되던 해에 런던시내 진입차량이 전년 보다 6만여대 줄어드는 결과를 보였고, 세계 최초로 전자 통행료부과 시스템을 도입한 싱가포르의 경우에도 혼잡시간대에 약 2만 5천여대의 차량감소, 속도는 20% 증가해 Road Pricing이 확실히 출퇴근 시간 도로 정체를 해결하는 데에 효력이 있음을 입증한 바 있다.
***** 교통부의 5가지 Road Pricing 방안 *****
교통부가 이번 보고서에서 다룬 다섯 가지 방안은 네 가지의 통행료제와 한가지의 주차요금제를 포함, 총 다섯 가지이며 아침 교통정체 시간인 6~10시 사이에 적용된다. 각 방안들을 간단히 살펴 보자.
1) Single Cordon(요금부과 단일 경계선)
이 방안은 오클랜드 시내를 감싸는 단일 경계선을 정하고 15개의 요금부과지점을 만들어 시내 진입 차량들 에 대해 통행료를 부과하는 방법으로 하버브릿지에서 $6, 이외 지역에서 들어오는 차량에는 $3, 하루 최고 $6를 부과한다.
2) Double Cordon(요금부과 이중 경계선)
Single Cordon과 비슷하나 경계선이 오클랜드 시내를 두 번 감싸는 구조이다. 두 경계선이 겹쳐지는 지점인 하버브릿지에서 $6, 이외 두 개의 경계선에 위치한 50개의 다른 요금 부과점에서는 $3, 최고 $6가 부과 된다.
3) Area Tolling(지역 요금부과)
'지역 요금부과'는 혼잡 완화를 위해 정해진 지역을 통과하거나 또는 그 지역 내에서 움직이는 모든 차량에 대해 요금을 받는 방법으로 하루 최고 요금은 $5이다.
4) Network Tolling(네트워크 통행료)
이 방안은 고속도로와 그 외 정해진 국도의 여러 혼잡한 연결도로에 통행료를 부과하는 것으로 역시 최고 $6의 요금을 제안하고 있으며, 이용자들은 자신이 움직인 거리만큼 킬로당 15에서 최고 25센트를 부과받는다.
5) Parking Levies(주차요금제)
주차요금제는 오클랜드/뉴마켓, 마누카우, 핸더슨과 타카푸나의 공/사적 소유지 둘 모두에 주차하는 차량에 요금을 부과하는 제도다. 웰링턴의 쿠폰주차제와 비슷한 방법이나 좀 더 복잡하고, 공/사적 소유지 모두에 주차요금을 부과한다는 것이 다른 점이다.
정부는 이러한 다섯가지 방안들은 "오클랜드 시민들의 사회적, 환경적, 경제적 충격을 최소화하면서 교통혼잡은 줄이고 동시에 재정에 도움을 받기위해 제시되었다"고 밝혔다.
보고서 내에서는 오클랜드에 통행료제가 도입되 어야 할지 여부는 명시되어 있지 않고 다만 각 방안들의 구체적인 실행방법들과 비교, 분석한 결과 및 실행시 이용자들에게 끼칠 여러 가지 충격들의 완화에 대한 내용을 싣고 있다. 또한 이런 제도를 시행함으로 교통 정체를 23~ 47% 정도 줄일 수 있다고 전망하고 있다.
현재 전문가들은 단일/이중 요금 경계선 방안이 교통 정체 완화에 가장 효과적일 것으로 추측하고 있다. 만약 시행될 경우 매년 각 가정마다 Single Cordon- $956, Double Cordon -$1014의 지출이 생길 것으로 예상하고 있다. 주차 요금제의 경우 위의 다른 방안들보다 단순하고 요금 부과를 위해 필 요한 시설 마련에 더 적은 돈 이 들겠지만, 주차하지 않고 그냥 통과하는 차량들은 주차요금을 내지 않게 되므로 교통 정체 감소면에서 크게 긍정적인 효과를 거두지는 못할 것으로 보고 있다.
***** 반대, 반대, 또 반대! ******
정부는 이번 보고서에 대해 약 1000개의 단체로부 터 각각의 입장에 관한 제안서를 거둬들였다. 각 단 체들은 기본적으로 오클랜드의 교통체증을 해결하기 위해 통행료와 같은 어떤 제도적 장치가 필요함을 인정하면서도 대부분 각 방안에 대한 실행 가능성과 대중에게 미칠 경제적, 사회적 영향 그리고 전제조건들에 대해서 비중있게 다루며 내심 물음표를 찍는 듯한 모습이었다.
무엇보다도 각 단체들은 '버스와 같은 대중교통의 확실한 개선 없이는 Road Pricing도 있을 수 없다'는 데 하나같이 입을 모았다. 오클랜드씨티 교통/도심연결 위원회 의 Richard Simpson 회장은 '자주, 쉽게, 믿을 만하게, 편하게' 이용할 수 있어야 세계적 수준의 대중교통이 된다 고 말하면서 오클랜드에 그러한 대중교통이 확립되지 않고서 자가용 이용자들에게 돈을 받겠다는 것은 이치에 맞지 않는 일이라고 주장했다.
오클랜드의 대중교통은 그가 말한 세계적 수준과는 거리가 멀다. 20-30분 동안 기다려 시간표에 상관없이 오는 버스를 타고 비싼 요금을 내며 나오는 한숨을 참을 만큼 여유롭지 않다. AA(Automobile Association)대변인 Simon Lambourne은 '교통부의 이번 보고서는 완전히 운전자들을 차안에서 내몰고, 차들은 거리에서 내몰고, 별로 있지도 않은 대중교통수단 속으로 모두 들어가라 하는 식'이라고 말했다.
또한 뉴질랜드 기간산업개발 카운슬(NZ Council for Infratructure Development)에서는 현재 정부의 계획은 무리하게 강제적으로 도로사용 요금을 부과함으로 정체를 줄여 보겠다는 것 밖에 아니라면서 이는 'Monopoly Pricing(독점적으로 값을 매김)'이라고 쏘아 붙였다.
통행료가 지방정부와 중앙정부에 이중적으로 부과되는 세금이라는 비판도 거세다. 이미 세금을 내고 있는 도로에 대해 또 다시 통행료의 모양으로 세금을 내야 한다니, 그렇지 않아도 하루에 최고 6달러 또는 10달러의 높은 통행료/주차료를 제시한 방안들에 어이가 없는데 그것들이 두번내는 세금이라면 더욱 언짢은 일이다.
또한 실행가능성에 있어서도 어느 누구도 장담 못할 형편이다. 다섯 가지 방안 중 어느 것을 선택하더라도 그를 위해 각 지역에 갖춰야 할 막대한 시설 건축 자금을 확보하는 것이 우선적인 문제로 떠오른다. 기술적으로 얼마나 정확하고 체계적으로 잘 갖추어진 시설과 조직, 관리가 나오느냐는 다음 문제일 것이다.
대중적인 영향도 고려하지 않을 수 없다. Road Pricing으로 영향받게 될 사람들은 대다수가 중/저소득 계층이며 하버브릿지와 남ㆍ서쪽에서 오는 차량들의 부과요금에서 형평성이 결여된 것도 이번 보고서의 큰 실수로 부각된다.
또한 대중교통에 대한 불신으로 가득한 사람들에게 대중교통 이용 마인드를 고취하는 것과 카메라 사용시의 사생활보호문제, 시행 시점의 결정과 법률제정의 문제, 통행료수입의 재투자 등 정부가 풀어야 할 과제가 상당하다.
***** 자동차에서 과감히 내리게 될까? *****
'이것이 과연 우리의 세금 230만 달러를 들여 내놓은 결과이냐' '교통부장관 Robyn Dunropdd은 책임지고 당장 퇴진하라'며 이번 연구결과를 신랄히 비판하고 있는 시민들은 결코 쉽게 항복할 자세를 보이고 있지 않다.
그러나 2년간의 적지 않은 연구 투자결과가 무산될 리 만무하고 교통정체 해결을 위해서 무엇인가가 행해져야 한다는 데에는 대부분 지지를 받고 있으니 이런 계획들이 어떤 모양으로든 곧 착수될 것이라는 전망이 아주 근거없는 것은 아닐 것이다.
최근 미국의 국제적인 교통ㆍ에너지 전문가인 Lee Schipper는 오클랜드에 자동차가 늘어나는 속도만큼 정부의 대처속도가 따라주지 못한다면서 사정이 더 나빠지기 전에 빨리 계획들을 재정비, 실행에 옮기라고 촉구했다.
이번에도 눈만 동그랗게 뜨고 정부의 일을 답답하게 지켜보아야 하는 것은 일반 시민들이다. 정부가 내놓은 다섯가지 방안 중에 '아무 것도 하지 않는다' 라는 항목은 없다. 운전자들을 차에서 무조건 끌어내리기보다 그들이 차 문을 열고 먼저 내리도록 하는 정부의 실제적 정책들이 절실한 때다.